0【第一商用車網 原創】
2025年上半年，我國新能源重卡累計銷售近8萬輛，同比大漲186%。根據第一商用車網的觀察，截止到2025年6月，新能源重卡市場同比連增勢頭已實現“29連漲”。值得一提的是，自2024年開始，新能源重卡呈現翻倍增長的月份達到16次。因此而言，目前新能源重卡快速發展的勢頭是確定且不可逆，甚至是超出預期的。
形勢真的就是一片大好嗎？恐怕只有身處其中才知道。哪怕是占到新能源重卡9成以上比例的純電動重卡，當前也面臨諸多發展中的阻礙，其中一個突出的問題，就是如何啃下中長途干線這塊“硬骨頭”？
近日，由車百智庫研究院與車百鏈智主辦的重卡超充快換協同行動啟動會暨純電重卡補能設施建設高端研討會在天津舉行，交通運輸部公路研究院、中國汽車技術研究中心、中國電力企業聯合會等權威機構代表，以及中國重汽、徐工汽車、三一重卡、陜重汽、福田戴姆勒、深向DEEPWAY、廣汽領航、質子汽車、北奔重卡、寧德時代、京能新能源、啟源芯動力、億緯鋰能、國軒高科、奧動新能源等40余家相關企業代表參與討論并諫言。這場會議的舉行，對于純電動重卡向“中長途干線”的突破意義重大。
充電重卡與換電重卡是互補，而非替代
自2021年開始，我國新能源重卡市場先后突破1萬輛、2萬輛、3萬輛和8萬輛大關，純電動重卡幾乎都是占比9成以上的存在。無論是換電重卡還是充電重卡，銷量均是逐年增長，其中換電重卡受益于首批換電重卡應用試點城市推廣，2021年銷量同比暴漲了910倍，開始成為新能源重卡市場的重要角色。根據第一商用車網了解的數據，2021年換電重卡銷售超過3300輛，與充電重卡的銷量比例約為33:67。
2022年，換電重卡占比首次超過充電重卡，占比約為55:45。彼時，在國家“雙碳”背景以及換電應用試點城市推廣下，運輸效率較高的牽引車以充換電一體化模式在鋼廠、電廠、港口等固定線路場景的商業化運營愈發成熟，該模式在唐山等多地成功實施，助力當年新能源重卡整體實現140%的增長。
上圖可見，2023年，換電重卡占比再次低于充電重卡，之后換電重卡占比逐年下滑，2025年上半年占比為32.27%，已低于2021年初登“舞臺”時的33.44%。而如果算上不少換電重卡在實際運營中僅充不換的情況，真實的換電/充電比可能更低。
換電重卡式微？還是換電模式在重卡領域宣告失敗了？如果對比一下新能源乘用車換電車型的存在感，就會發現換電車型在純電動重卡市場約3成的占比已經很有分量。而在使用場景巨多的商用車領域（僅已知的國內場景就超過200個），無論燃油車還是新能源車，都不可能存在“一招通吃”的車型或技術路線。
“通過幾年的實際驗證，電動重卡或充或換，都有能很好的適配的應用場景，充電重卡和換電重卡比例維持在7:3左右目前來看已比較穩定。”中汽政研新能源汽車研究部總監吳喜慶分析道。換句話說，當前充電重卡和換電重卡其實都有自己比較穩定的“用武之地”。“比如，換電重卡在短倒場景就取得了相當的成功。”中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國表示。因此，充電重卡與換電重卡的關系是互補，而非替代。
純電動重卡能否從量變到質變，補能是關鍵
今年上半年，重卡市場新能源滲透率約為22.3%（其中純電動滲透率接近22%），主要場景仍然聚焦在200-500km的中短途運輸，比如鋼廠/煤炭廠的資源類運輸、渣土、商砼、環衛等場景。中國重汽集團戰略規劃部副部長范志先在會上分享了一組數據：商砼、鋼廠/煤炭廠資源類運輸及渣土等場景新能源滲透率分別達到46.41%、44.8%和43.2%。與之相對應的是，在大于500km運距的中長途運輸，比如快遞、中長途集裝箱運輸、干線物流、普貨散雜等場景，新能源滲透率僅有可憐的0.05%。
這部分市場有多大呢？占到重卡市場50%以上，年需求量超過56萬輛，對新能源重卡而言，這才是妥妥的“藍海”。根據第一商用車網的觀察，近兩年其實有過多家重卡品牌明確表示要做干線物流新能源重卡，突破這片“藍海”。截止今天，有真正做起來的了嗎？答案是一家也沒有！
單從需求來看，其實干線物流，或者說長運距運輸肯定也有電動化需求，誰不想降低運營成本呢？現實卻很殘酷，現階段新能源重卡仍存在續航里程短、補能效率低（時間長）、基礎設施不完善、自重大（虧噸）等痛點。這與干線物流運距長、車速快、時效高等特點是一組目前還無法平衡的“矛盾”。這組“矛盾”其實可以聚焦到一個核心問題——補能，而這也正是此次研討會的主題。
在第一商用車網的記憶里，里程焦慮是自電動重卡誕生之日起就存在的難題。對于這個難題，在之后幾年的發展中有兩次讓人在理論上看到曙光。第一次是“換電3分鐘”的換電重卡，第二次是超大電量的電動重卡。換電重卡是把換電比作加油來提高補能效率，大電量重卡則是用堆電量來增加續航里程。但細想一番不難發現，它們其實都有各自的BUG。
換電重卡的BUG，首先是換電站建設成本高，配套不到位。截至6月，國內重卡換電線路只有20條（全線貫通的僅15條），以國省道為主，總計換電站約220座，總長度1.2萬公里。要知道，截止到2024年，中國公路總里程已達到549萬公里。其次是存在跨品牌電池互通互換、電池銀行綁定等問題；大電量重卡則面臨虧噸（電池自重占整車15%-20%，擠占有效載荷）以及補能效率低的問題。車百智庫研究院院長師建華對此表示：“單純增加電池電量難以滿足未來重卡續航里程和經濟性的要求，快速補能成為純電重卡向全場景，特別是長途重載場景擴展的有效途徑。”
說到底還是補能，尤其是能否快速補能的問題。如果補能問題能得到實質性的解決，哪怕是一小步，讓純電動重卡真正參與到中長途干線場景中來，這將是純電動重卡從量變到質變的提升。
基于此，車百智庫研究院牽頭發起“重卡超充快換協同行動”，并發布了《重卡超充快換協同行動倡議》，從尊重市場規律、鼓勵創新技術、推動開放商業模式、加快智能化應用、完善標準體系到支持政府繼續發揮引導和監管作用等六個方面提出系統性倡議，旨在推動構建統一高效、經濟可行、安全可靠的重卡補能網絡。
展望重卡超充快換補能網絡：充、換、超一體
什么是重卡超充快換補能網絡？
為解決電動重卡補能效率問題而構建的綜合性基礎設施體系，重卡超充快換補能網絡通過超充（大功率充電）與快換（換電）技術的協同，提升電動重卡在中長途運輸場景的補能效率。
聽起來很美好是不是？但實施起來面臨諸多問題。首先是基礎設施建設，李立國認為需要從三方面來推動和解決：一是物理層面的互換，即共享充換電站；其次是協議層面的互換，即通訊標準的統一；第三個也是最難的，即商業層面的互通，實現不同運營商可以交叉服務所有的客戶。“這也是（超充快換補能網絡）落地和示范的最后一個瓶頸。”
那么，問題又來了，重卡超充快換補能網絡由誰來建？以最新的兆瓦級液冷超充樁為例，不僅價格昂貴，并且對于電網沖擊大，電網改造成本也很現實。李立國給出了換電站+普通快充樁+超充樁，組成“充換超”一體化重卡補能網絡的創新性方案。這一方案的最大好處是共用電力設施，現有的電力設施可繼續使用，把已有的充/換電站升級為超充、換電、儲能、車網互動等多維度系統生態（按需柔性增加充/換電設備，比如大功率充電槍、超充搶、無源換電設備等）。
如此，“充換超”方案可以分攤場地、基建、變壓器及外線投資成本，有效降低補能運營方的投資壓力。可充、可換、可快充（超充），用多種補能方式來最大程度滿足電動重卡中長途干線物流場景的多元補能需求。對于卡車用戶而言，由于這一綜合體可滿足多種需求，充/換/超快充都是它的受眾，用戶基盤直接翻倍。
結束語
“本次研討會提升了行業內對重卡超充快換補能網絡建設的認知，下一步將細分、專項分類地去解決一些問題。”師建華這樣總結道。試想一下，當今天討論的重卡超充快換補能網絡有了一定規模，一輛帶600度電的充換電一體牽引車，在某條建成的換電干線上奔馳的時候還會有焦慮嗎？顯然不會。希望這一次純電動重卡與長途干線運輸不再是“理論上”的拉近距離。
